20 MINUTES
CDG-Express:les riverains ont peur du tunnel
Vendredi 26 septembre 2003

Le grand débat public lancé début septembre autour du projet Charles-de-Gaulle-Express entre aujourd’hui dans le vif du sujet. Un colloque est consacré ce matin* aux travaux de l’éventuel tunnel entre Noisy-le-Sec et Tremblay-en-France qu’utiliserait cette nouvelle desserte entre Paris et Roissy. De par son coût, le gigantisme du chantier, et la crainte qu’il suscite auprès des
riverains, ce tunnel constitue le gros morceau du projet.
L’enfouissement des lignes dans la partie la plus urbanisée de l’itinéraire permettra de « réduire les nuisances sonores et d’éviter toute pollution atmosphérique », justifie le GIE (groupement d’intérêt économique) du projet. Mais le choix du tracé est très contesté par de nombreuses associations.
Les travaux de ce chantier monumental alimentent plus que tout les craintes des riverains. « Le sous-sol traversé par le tunnel comporte des niveaux de gypse, une roche perméable qui présente de fortes capacités de dissolution. Il existe donc un risque de rencontrer des cavités, ou bien que les travaux
génèrent des effondrements, entraînant des affaissements de terrain, explique Jean-François Vernoux, directeur régional du bureau de recherche géologique et minière. Toutefois, on a une connaissance très profonde de ce secteur géologique, et une bonne maîtrise du risque. »

Georges Bolon, directeur des opérations du Bassin parisien à Réseau ferré de France (RFF), rappelle que « seuls cinq forages ont été effectués à ce jour, et le mode de construction du tunnel n’est pas encore choisi. Toutefois, il faut souligner que les techniques d’étude et de forage se perfectionnent, et que les incidents passés (Eole, Météor) font l’objet d’analyses approfondies. » Les nuisances dues aux travaux, dont la durée s’étalerait entre 36 et 48 mois, font aussi craindre le pire. Le GIE mise pour le moment sur une cadence de creusement de 300 mètres par mois. « 4 000 tonnes de terre par jour seront extraites », alerte André Cuzon, président de l’association Environnement 93.
Le GIE prévoit deux entrées de chantier : sur la zone industrielle de la Poudrette (Pavillons-sous-Bois) et sur la commune de Tremblay-en-France, le long de l’A 104. Mais des zones de travaux seraient aussi nécessaires à l’entrée du tunnel, à Noisy-le-Sec, dans le quartier du Petit Noisy, déjà traversé par des grandes lignes SNCF et Eole. « On a déjà subi les travaux d’Eole pendant un an. Des riverains pétaient les plombs. On n’est pas prêt à revivre cela durant deux ans… », se désole Andrée Girard, de l’association des riverains de Noisy-le-Sec.
* Colloque sur les « impacts du projet sur l’environnement et le cadre de vie ». De 9h30 à 12h30, Salons du relais, 4, rue du 8-mai-1945, 75010 Paris.

ROISSY HORIZON
Un pavé sur les rails - N°15 - jeudi 4 septembre 2003

L’association Vivre sans CDG Express, a réalisé une étude technique qui prône l’utilisation du RER B face au projet CDG Express

L’étude de l’association « Vivre Sans CDG Express » est impressionnante :
37 pages d’explications techniques, de schémas et d’études qui concluent en proposant une alternative au projet CDG Express.

Dans son document « Propositions d’amélioration et d’évolution du RER B », l’association met clairement en doute la viabilité du train express et émet des propositions qui « vont dans le bon sens » d’après son secrétaire Roger Chevalier. Réalisée par deux ingénieurs, l’étude reprend point par point l’historique de la ligne et analyse toutes ses caractéristiques : matériel de traction, réseau, exploitation, répartition temporelle des dessertes et causes des perturbations actuelles. Au titre de ces dernières, l’étude nomme l’exploitation bicéphale de la ligne partagée entre la SNCF et le RER, une absence totale d’investissements depuis 20 ans sur la partie exploitée par la SNCF, un tronçon central (entre gare du Nord et châtelet) réservé au RER B et partagé depuis 1995 avec le RER D et une sous-exploitation des voies de la SNCF qui dispose de deux fois plus de voies que la RATP tout en faisant circuler moins de trains.

Les antiques Roissy Rail

Au titre des solutions, le rapport estime que le RER B possède un fort potentiel d’évolution si des investissement étaient consentis pour optimiser le réseau existant. En premier lieu, il s’agirait selon les auteurs, de modifier le cantonnement (distance entre deux feux de signalisation qui détermine la capacité de la voie) sur la partie SNCF qui date de la fin des années 60 et n’a jamais été revu même lors de la mise en service du RER B en 1983. Ce cantonnement actuel, prévu pour des trains longs et inadapté aux matériaux du RER ne permet pas d’après la SNCF, le fonctionnement de plus de 12 trains par heure : 20 circulent sur la partie sud de la RATP. « Modifier ce bloc section permettrait d’augmenter le débit des voies de 66% » a analysé le rapport. Le rapport préconise de revoir l’ensemble des infrastructures de la ligne (bloc signalisation, commande manuelle des aiguillage et les postes de commandement) dans la partie nord pour un investissement bien plus modique que le projet CDG Express. Au titre des arguments forts, l’étude rappelle que les antiques Roissy Rail en 1976 mettaient 19 minutes entre Gare du Nord et Roissy 1, à comparer aux 17 minutes du futur CDG Express et que la capacité totale de transport journaliser de CDG Express ne représente qu’une heure de fonctionnement en pointe du RER B...L’association opte pour la réalisation d’un « Airport Express » entre Gare du Nord et CDG en 19 minutes pour un coût 10 fois inférieur.

Anne Vigna

ROISSY HORIZON
Débat Duclairoir/Chevalier - N°16 - 11 septembre 2003
CDG Express contre RER B

Pour le GIE CDG Express, le projet défendu par l’association Vivre sans CDG Express et publié dans Roissy Horizon n°15 n’est pas réalisable. Une version que conteste l’association, qui plaide de surcroît pour une meilleure prise en compte de la sécurité.

Xavier Duclairoir, directeur de projet et Pierre-Henri Gronier, directeur des relations extérieures du GIE CDG Express

Les premières études techniques en 1996 ont étudié la possibilité d’utiliser les infrastructures du RER B pour créer un train express entre Paris et Roissy. Etant donné les contraintes d’exploitation de cette ligne et la surcharge de la Gare du Nord (150 millions de voyageurs par an), il n’était pas possible d’utiliser cette ligne. Le projet défendu par Vivre sans CDG Express est intéressant mais il ne résout pas tous les problèmes. En créant de nouvelles infrastructures, on se donne la possibilité d’un développement ultérieur que nous n’aurions pu imaginer sur la ligne du RER B. Aujourd’hui la compétitivité d’un aéroport se joue aussi sur la desserte qu’il propose vers le centre des villes. CDG a incontestablement des retards dans ce domaine qui pourraient ternir sa réputation dans dix ans.

Roger Chevalier, secrétaire général de l’association Vivre sans CDG Express

CDG Express va privilégier 5 millions de passagers et endetter un peu plus des entreprises publiques dont la SNCF et RFF, déjà mal au point. Je rappelle que Orly Val est toujours en déficit et que les trains express de Londres et de Suède sont également endettés. D’après les chiffres d’ADP, 20% seulement des passagers de Roissy se rendent effectivement à Paris : nous pensons que ces 20% peuvent être satisfaits en utilisant les infrastructures du RER B, y compris la Gare du Nord. Les 7000 personnes qui vivent en Seine-Saint-Denis et travaillent à Roissy, vont devoir se rendre à la gare de l’est pour prendre ce train ? D’autre part, nous avons des craintes légitimes au sujet de la sécurité : on a déjà vu des accidents sur un tunnel à une voie, comme celui de Météor ( effondrement d’un tunnel dans une cour scolaire dans le XIIIème arr, en février 2003 à cause de l’état du terrain calcaire et de la trop faible résistance du soutènement provisoire réalisé).

Propos recueillis par Anne Vigna