UTILISATION DES INFRASTRUCTURES

EXISTANTES DE RFF POUR LA MISE EN PLACE D’UNE NAVETTE DEDIEE ENTRE PARIS ET L’AEROPORT
 

 1- PRÉAMBULE OCCUPATION ACTUELLE DES INFRASTRUCTURES

Il y a lieu de dissocier dans le débat sur le CDG Express, la partie service et la partie infrastructures nouvelles.

L’association Vivre Sans CDGExpress n’est pas opposée à la création de navette entre Paris et l’aéroport Charles de Gaulle, par contre nous sommes totalement opposés à la création d'une nouvelle infrastructure souterraine entre Noisy Le Sec,Tremblay en France ou Sevran.

Le projet d’infrastructure CDG Express est né du constat que :

• Le projet de service CDG Express ne peut se concevoir qu’à partir de la gare de l’Est, qui dispose de quais disponibles et de la surface nécessaire pour la création d’un terminal aérien, Les infrastructures de voies de la ligne Paris Roissy sont saturées et ne permettent pas la circulation d’une navette dédiée,
• Les infrastructures de voies de la ligne Paris Roissy sont saturées et ne permettent pas la circulation d’une navette dédiée,

Un projet moins ambitieux de service, en rapport avec les réalités de la population visée du CDG Express (la clientèle affaire qui n’enregistre pas ou très peu ses bagages) qui à l’image du Malpensa Express à MILAN offre un service recentré sur les besoins primordiaux (ponctualité et fiabilité) des voyageurs aériens.

L’enregistrement des bagages ne concernera au mieux que 7% de la clientèle escomptée ! Nous rappellerons qu’à lui seul le coût du traitement des bagages (62 M€) permettrait largement de réaliser les modifications permettant de fiabiliser et d’augmenter le débit ferroviaire des voies utilisées par le RER B, d'autant plus que ce service a été abandonné à Londres.

L’infrastructure du CDG Express est présentée par le GIE CDG Express comme permettant d’augmenter la capacité et la fiabilité du RER B et de permettre l’amélioration des liaisons à destination de la Picardie. Le bénéfice attendu, après la mise en service de CDG Express tel qu’il est prévu aujourd’hui est nul aux heures de pointes pour le RER B comme pour les trains de Picardie.

Et contrairement à l’analyse du GIE CDG EXPRESS, les infrastructures de la ligne Paris Roissy Mitry disposent d’un potentiel important d’évolution. Le trafic sur chaque voies est au maximum de 12 trains/heure, obligeant aux heures de pointes le RERB à se répartir sur 4 voies pour évacuer le trafic de 20 trains/heure en provenance des 2 voies RATP au sud de la gare du Nord.

2- PROPOSITIONS DE VIVRE SANS CDG EXPRESS

Les solutions que nous présentons ici permettent de faire circuler une navette dédiée entre Paris et l’aéroport Charles de Gaulle en complément d’un renforcement des circulations de la ligne B du RER.

Pour une analyse plus complète du fonctionnement le lecteur devra se reporter à l’étude « Propositions amélioration, évolution du RER B et de la desserte de l’aéroport Charles de Gaulle vers 2.04 du 04/09/2003 ».

L’analyse des circulations actuelles met en évidence un certain nombre de limitations et de contraintes liées aux infrastructures, aux équipements ainsi qu’aux choix d’exploitation de la ligne Paris Roissy Mitry :

- le trafic autre que RER (marchandises et voyageurs),

- les infrastructures (tunnel Gare du Nord Chatelet, Gare d’Aulnay Sous Bois, etc…) aiguillages et nombre de voies entre Aulnay Sous Bois et Roissy CDG

- une exploitation irrationnelle et bicéphale.

- des équipements désuets qui n’ont pas évolué lors de la création du RER (un cantonnement inadapté à une desserte de type métro, des aiguillages manuels au dépôt de Mitry, etc…)

- des travaux prévus mais non réalisés (4 voies entre Sevran Beaudottes et CDG1)

Il est évident, comme l’indique le GIE CDG EXPRESS, que les infrastructures dans leur état actuel (définies dans les années 60) ne permettent pas la circulation d’une navette d’aéroport. Pour reprendre une analogie hydraulique, la circulation ferroviaire étant un problème de tuyaux (les voies) et de baignoire (les gares), les tuyaux du RER B sont très entartrés et manquent par ailleurs de robinet (les feux), les tuyaux du RER B ont besoin d’un sérieux détartrage s’inspirant du savoir-faire de la RATP.

Notre proposition consiste à augmenter la capacité (au niveau RATP Sud, des voies bis) pour l’usage exclusif du RER B, libérant ainsi des sillons (16) aux heures de pointe sur les voies directes pour la circulation d’une navette d’aéroport sur ces voies :

- La mise aux «normes RATP» des infrastructures du RER B (voies bis),

- Une arrivée en gare du Nord surface (voies 20 et 21) ou alors une liaison ferroviaire entre la gare de l’Est et l’avant gare du Nord. permettant à tout le réseau Nord (TGV, Thalys, Eurostar, Grande Lignes, TER, Banlieue, Roissy rail) l’accès aux quais de la gare de l’Est,

- La mise à 4 voies du tunnel commun aux RER B & D entre Châtelet et Gare du Nord (ces travaux ne sont pas impératifs en terme de capacité tant pour le RER B que pour les navettes d’aéroport, mais il permettra en discriminant les flux des RER B et D de fiabiliser les 2 circulations tout en permettant enfin l’augmentation du trafic horaire du RER D), en permettant, de plus, de libérer des quais en gare du Nord surface par un report d'une partie du trafic banlieue vers la gare souterraine.

2.1 Accueil des navettes

2.1.1 Arrivée en gare du nord

Comme l’enregistrement des bagages n’est pas l’objectif essentiel des voyageurs aériens mais une des composantes du service des navettes entre l’aéroport et Paris. Il est donc possible sans pour autant sacrifier l’essentiel du projet CDG Express de réaliser l’accueil de ces navettes en Gare du Nord « surface ».

Compte tenu de l’occupation des quais en gare du Nord et de la géographie des voies l’accueil de ces navettes pourrait être effectué sur les voies 20 et 21.

Ces voies sont situées à l’extrémité Est des voies TGV et Grande Ligne, après les quais 1 à 19 au même niveau que les voies banlieues 30 à 36 mais en dehors du périmètre de la gare banlieue surface.

2.1.2 Liaison ferroviaire entre la gare de l’Est et l’avant gare du Nord

Comme l’accueil en gare du Nord est présenté saturé et que la gare de l’Est dispose de capacité d’accueil importante nous avons étudié l’opportunité d’une liaison entre l’avant gare du Nord et la gare de l’Est.

Cette solution permettrait grâce à l’utilisation d’infrastructures existantes sous utilisées ou inutilisées (viaduc du boulevard Ney, voies de la petite ceinture) et à la création d’un tunnel dans des emprises de la SNCF ou de RFF (CAP 18) à une partie (à définir) du trafic de la gare du Nord de rejoindre la gare de l’Est.

en jaune le tunnel permettant l’accès au faisceau de la gare de l’est

Le viaduc du boulevard Ney

2.1.3 Doublement du tunnel entre Châtelet et Gare du Nord

Ce tunnel est aujourd’hui partagé entre le RER B et le RER D il est le point bloquant l’évolution du trafic sur ces deux lignes et notamment sur la ligne D, cette liaison ferroviaire de 3km étant la plus chargée d’Europe (32 trains par heure pendant 2 heures /jour, sa capacité maximum est de 36 trains par heure, pour mémoire le tronçon central du RER A entre Nanterre Préfecture et Vincennes 15 km environ permet la circulation aux heures de pointes de 30 trains/heure).

Depuis 1995 et la mise en service du RER D, la fiabilité du RER B s’est détériorée (ainsi un incident d’exploitation vers Melun a des conséquences à Roissy et Mitry). Pour la mise en service du RER D, un nouveau tunnel a été construit entre Châtelet Les Halles et Gare de Lyon ; concernant la liaison entre Châtelet Les Halles et Gare du Nord, la solution la plus économique consistant à utiliser le tunnel existant du RER B a été préférée.

La création d’un nouveau tunnel permettra en discriminant les flux des RER B et D de fiabiliser les 2 circulations tout en rendant possible enfin l’augmentation du trafic horaire du RER D.

Ce nouveau tunnel pourrait comme le préconise la FNAUT servir à la création d’une nouvelle gare de banlieue souterraine en gare de Paris Nord à destination de toutes la banlieue Nord.

2.1.4 Accueil des navettes en gare de Roissy CDG

L’aéroport dispose de deux gares CDG 1 et CDG2

• CDG 1 dispose de 2 quais et de 4 voies de circulation actuellement (2 voies sont aujourd’hui inutilisées car jusqu’en 1994 cette gare constituait le terminus de la ligne).
• CDG 2 dispose de 3 quais et 8 voies de circulation (2 voies et 1 quai sont utilisés pour le RERB, 2 quais et 6 voies sont utilisés par les TGV, 2 voies TGV centrales ne disposent pas de quai et permettent aux TGV la traversée à grande vitesse de la gare de Roissy c’est celles-ci qui seront sacrifiées pour le service CDG express).

Gare CDG 2

Plusieurs configurations de circulations peuvent être adoptées pour l’accueil des navettes d’aéroport.

- une desserte des 2 gares CDG1 et CDG2

- une desserte unique CDG2 avec une variante en utilisant la boucle Sud du RER.

La desserte des 2 gares de l’aéroport entraîne une mise en concurrence directe des 2 types de service RER et navettes directes ainsi que des difficultés de circulation et de manoeuvre, il nous semble possible compte tenu de la mise en service du VAL de CDG de restreindre le service RER à la gare de CDG1. Le service de navettes directes étant comme dans le projet CDG Express à destination unique de CDG2.

Desserte de l’aéroport à partir des voies existantes

Cette solution peut comporter deux variantes en réalisant la « boucle Sud » du RER, cette boucle ne serait utilisée, que par les navettes directes (une voie de la liaison entre CDG1 et CDG2 pouvant servir entre autres au stationnement des rames tant RER que navettes dédiées).

Création boucle Sud 2 voies séparation des flux

Cette solution compte tenu de la longueur des voies de la boucle Sud permet de diminuer la durée du voyage entre Paris et CDG à 19 min, CDG 2 est la gare principale des navettes dédiées le tronçon entre CDG1 et CDG 2 permet la mise au garage des RER et des navettes dédiées.

2.2 Mise à niveau de la signalisation ferroviaire

Le cantonnement doit impérativement évoluer pour permettre la circulation de plus de 12 trains par heure sur les voies 1bis et 2 bis. Pour cela (comme la RATP le pratique sur la partie Sud) il faut adapter le bloc section à un service omnibus. Un minimum de 3 feux entre chaque gare est indispensable !

Les réseaux Sud et Nord étant structurés de manière identique, il y le même nombre de gares sur le tronçon central entre Bourg La Reine et Denfert Rochereau qu’entre Gare du Nord et Aulnay Sous Bois (7). Par contre, la longueur de ces 2 tronçons est différente 8 km contre 14,4km. Sur partie sud (RATP) on compte 20 feux pour 8 km contre 18 pour 15 km sur la partie Nord sachant que la moitié de ces feux sont situés entre gare du Nord et la Plaine Stade de France sur les 4 premiers kilomètres du parcours.

Lors du dernier conseil d’administration du STIF le schéma directeur d ‘amélioration du RER B ayant été adopté, la révision de la signalisation ferroviaire permettant à tout le trafic RER B de circuler sur 2 voies au lieu de 4 actuellement est à priori acquise ….. pour l’après 2010 !

3 PROJET CONNEXE AU CDG EXPRESS (LIAISON RAPIDE NORMANDIE VAL DE SEINE)

Le tunnel du CDG Express est prévu dans le projet actuel, pour que des Trains à Grande Vitesse puissent rejoindre l’aéroport Charles de Gaulle à partir de la Normandie en traversant Paris en utilisant les infrastructures du RER E entre Pont Cardinet et Gare de l’Est, ce choix de traverser Paris pour rejoindre l’aéroport à partir de la Normandie nous semble peu judicieux et à l’encontre d’une politique  rationnelle d’utilisation des infrastructures de Paris intra muros et de développement des transports collectifs. Et beaucoup moins utile, qu’une radiale de contournement au Nord de Paris qui pourrait constituer l’amorce d’une liaison TGV entre les réseaux Sud Ouest, Nord et Est (le réseau Sud Ouest n’est aujourd’hui relié aux autres réseaux que par une ligne classique utilisée aussi pour d’autres

circulation entre Massy Palaiseau et Créteil).

En l’absence de tunnel entre Noisy le Sec et Tremblay en France l’accès à l’aéroport à partir de la gare de l’Est est toutefois possible à condition de créer une bretelle permettant aux TGV provenant de gare de l’Est de rejoindre l’aéroport. Cette solution rallonge d’environ une quinzaine de kilomètre et 5 minutes le parcours entre Paris et l’aéroport par rapport à l’utilisation du tunnel envisagé pour le CDG Express.

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