L’ALTERNATIVE PARIS ROISSY EXPRESS

 En Septembre 2001 était présenté au public un projet, porté par le GIE CDG EXPRESS (RFF, SNCF et ADP), de liaison dédiée entre Paris Gare de l’Est et l’aéroport de Roissy.

Ce projet scandaleux, dans le même temps le RER B (qui assure depuis 20 ans la liaison entre le sud ouest de l’île de France, Paris et l’aéroport Roissy) atteignait un tel niveau de dysfonctionnement que des voyageurs excédés décidaient de bloquer tout le trafic.

La présentation du projet CDG EXPRESS compte tenu de l’inéluctable dégradation des conditions de transport était la goutte d’eau qui faisait déborder le vase et était vécu comme une véritable provocation, qui résonnait ainsi : le RER B est trop mauvais pour transporter la clientèle des passagers aériens par contre pour vous banlieusard de la Seine Saint Denis il est largement suffisant, vous pourrez continuer à vous entasser dans des wagons surchargés subir pannes incidents etc. …. mais ne vous inquiétez pas vous ne verrez pas passer le CDG EXPRESS, d’ailleurs vous ne pourrez pas l’utiliser car il circulera sous vos maisons.

A Vivre Sans CDG EXPRESS nous répondions RER B, en chœur il nous était répondu, vous n’y connaissez rien, succès assuré, autofinancement et financement privé ?

Et le Conseil Général des Ponts et Chaussées dans sa note sur le montage financier du CDG Express concluait laconiquement : « La rémunération [des] capitaux propres de cet investissement est fortement sujette à caution étant donnée la faiblesse de la rentabilité du projet (...) ».

La capacité maximale du tunnel sera de 30 trains par heure, celle-ci sera de facto limitée à 40 % (12 trains) à cause de la saturation du faisceau Est entre Paris et Noisy-le-Sec (sortie de Paris 6 voies, la sortie de Paris du réseau Nord comporte 12 voies dont 4 pour Laon) pour atteindre la capacité maximale du tunnel, il faudrait construire une coûteuse ligne entre Noisy et Paris (un autre tunnel serait-il envisagé ?).

Compte tenu de cette limitation à 12 trains/heure dans le tunnel et de la mise sur voies dédiées du RER B en 2010, les capacités résiduelles après mise en service de CDG Express et de la LRNVS sur d’une part le tunnel et les voies directes Paris Mitry, seront de respectivement de 18 et 16 trains soit 34 trains/h ; des capacités malheureusement inutilisables compte tenu de la saturation du faisceau Est et de la « saturation » des capacités d’accueil de la gare du Nord.

Rien donc ne justifie la création du plus long tunnel urbain du monde !!

Pourquoi le service CDG Express?

1. Proposer une solution de transport efficace aux voyageurs aériens; sans obérer les capacités de transports existantes, avec faut une desserte fiable totalement déconnectée du RER B (si le matériel roulant est particulièrement fiable, les infrastructures de la partie Nord sont malheureusement victime du sous investissement chronique des installations ferroviaires qui ne sont pas dédiés au TGV),

2. Augmenter la part modale des transports collectifs, décharger les autoroutes A1 et A3 de 3 millions de véhicules annuels et remettre à disposition de la capitale une large part des 20 % du parc de taxis parisiens qui, aujourd’hui, servent à la desserte de l’aéroport Charles-de-Gaulle et manquent tant à Paris.

3. Rendre à la ligne B du RER sa vocation première, le transport des voyageurs franciliens

Pourquoi ce tracé ?

    1.   La gare du Nord serait « saturé », la gare de l’Est surface est peu utilisée depuis le transfert en souterrain du trafic
          banlieue  vers Eole, de plus le choix du faisceau Est légitimise la LRNVS et donne une raison supplémentaire de faire
          déboucher le tunnel Eole sur l’Ouest parisien,

    2.   La volonté pour faire écologiste de constituer une base de travaux (Pavillons sous Bois) près d’une voie d’eau pour
          approvisionner le chantier (le canal de l’Ourcq sert à l’adduction d’eau de la ville de Paris et alimente le bassin de la
          Villette, le canal Saint Martin et le Canal Saint Denis et n’est navigable pour les péniches que jusqu’à Pavillons sous Bois),

   3.   Le débranchement à partir du faisceau Est ne pouvant se réaliser compte tenu de la saturation et de la géographie
         des voies qu’a Noisy-le-Sec.

Le tracé retenu n’est donc pas le plus direct mais au contraire celui qui traverse sur la plus grande longueur possible des zones habitées.

A qui s’adressera CDG Express? Passagers Tourismes ou Affaires

Une situation paradoxale, le « voyageur loisir » voyage chargé de bagages et est très sensible au coût du transport, compte tenu des l’expériences d’Heathrow Express et d’Arlanda Express il est à prévoir qu’il sera absent du CDG Express.

A l’opposé, le « voyageur affaire » voyage « léger » il n’enregistre pas ses bagages, c’est le cœur de cible du CDG Express, car à l’instar de ses modèles Heathrow Express et Arlanda Express, il est solvable et peut payer un prix élevé (le coût kilométrique probable du service CDG Express est identique au coût kilométrique du Concorde).

L’expérience d’Heathrow Express montre qu’un service de navettes dédiées n’augmente pas ou très peu la part des transports publics sur le véhicule particuliers, mais réalise un transfert d’une partie des utilisateurs des transports publics vers cette nouvelle offre.

Alors que le transport aérien se développe sur les compagnies Low Cost et sur des avions de plus en plus gros, la croissance des aéroports étant portée par le tourisme de masse, les exploitants de lignes ferroviaires misent sur la seule clientèle affaire pourtant en stagnation. Pour les promoteurs du CDG Express les choix marketing sont contradictoires, car il nous semble difficile de faire payer à un couple voyageant en avion en classe économique ou avec un charter un aller retour vers la capitale presque aussi élevé que le coût de son billet d’avion. Pourquoi donc construire une usine à gaz pour le terminal d’enregistrement des bagages en gare de l’Est (30 guichets) et un système complexe de transfert des bagages à CDG alors que l’on sait déjà qu’elle sera inutile et inutilisée (à Londres ce service est à l’abandon) ?

L’alternative Paris Roissy Express (Vivre Sans CDG Express et FNAUT)

L’analyse que nous avons réalisée montre des capacités sur la ligne Paris Laon sont importantes et loin de la saturation avancée par RFF.

Le tracé que nous proposons (que la SNCF et les experts de SMA+ diligentés par la CPDP ont reconnu comme alternative intéressante au projet actuel) utilise en grande partie des infrastructures existantes peu ou pas modifié, mais libérées de la circulation des RER B ; à la différence du projet du GIE les 2 extrémités de la ligne (Paris et CDG) occasionnent des travaux. Des coûts d’investissement 3 à 4 fois plus faibles pour une durée de parcours identique et de nouvelles infrastructures réalisées uniquement sur des emprises de RFF.

2010, 2 voies de forte capacité libérées par le RER B, les 2 voies directes de la ligne Paris Roissy Mitry ne recevront plus au maximum que 8 trains par heure permettant largement la circulation sur ces voies d’au moins 16 trains supplémentaires.

La solution «Paris Roissy Express » que nous proposons permet donc la circulation des navettes d’aéroport prévues par le cahier des charges du CDG Express, soit 8 navettes heure et 4 trains en provenance de la Normandie, et de permettre aussi une augmentation de 50% du trafic des trains à destination de la Picardie. En outre notre solution permettrait, au cas ou la France organiserait les JO de 2012, la circulation de trains directs entre le site de Batignolles et les sites de compétition du Nord Est (Stade de France, Villepinte) ce que les infrastructures du CDG Express interdisent. Enfin la recette du succès d’une liaison ferroviaire nous est donnée par Paul Le Blond consultant de IARO (International Air Rail Organisation) et ancien DG d’Heathrow Express :

A Londres Gatwick, deux services sont en concurrence sur le même parcours (Gatewickest situé à 50km de Londres Ndr) :

• le Gatwick Express parcourt le trajet en 30 minutes, pour un prix de 17 euros ;

• le service South Central parcourt le trajet en 33 minutes, pour un prix de 13 euros.

Il s’agit donc de services similaires, mais le Gatwick Express transporte quatre fois plus de passagers aériens que l’autre service. La raison est simple : une signalétique claire et de nombreux emplacements pour les bagages.

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